图说：苏联嘎斯-66轻型卡车的发展史 受到美国道奇WC51/52启发
苏联嘎斯 -66（GAZ-66）轻型卡车的概念源自美国道奇 WC51/52 卡车。
从某个角度来说，嘎斯 -66 的历史是从道奇 WC51/52 开始的。
在当时，这种轻型车辆有效载荷为 0.75 吨，按美国写法为 3/4，所以一部分人会将其称为 " 道奇四分之三 "。一旦有人这样说，如果他不是一位老人，那就可以肯定他是在装叉。考虑到正常时间线的那些老人都已经在盒里了，如果真的有人这样说，那他一定是在装叉。
本文为 "topwar" 网站发布的介绍文章，作者为叶夫根尼 · 费奥多罗夫，本人翻译并编辑给大家分享。
二战中，苏军士兵用一辆道奇 WC51 拖曳两门 120mm 迫击炮，外带两个炮组成员。
在当时，这种轻型车辆在苏联，乃至全世界都没有类似的型号。道奇 WC51/52 的主要优点是具有相当出色的多用途能力，将紧凑的外形和出色的牵引性能集于一身，不仅可以作为人员运输车、救护车，还能作为炮兵牵引车。苏联通过《租借法案》获得了相当数量的道奇 WC51/52，并在第二次世界大战中广泛使用。但是，二战结束后冷战很快开始，由于备件来源断绝导致苏军装备的外国装备逐渐消失。
失败的嘎斯 -62 的第二代原型车。
苏联领导层意识到道奇 WC51/52 的出色性能，于是决定以其为原型，研制嘎斯 -62 全轮驱动车辆，并将有效载荷提升到 1.2 吨。值得注意的是，高尔基汽车厂早在 1940 年就已经完成了一辆实验性全轮驱动原型车，尽管它被命名为嘎斯 -62，但实际上它只是第一代。由于战争的影响，第二代嘎斯 -62 在 12 年后才出现。
进行测试的嘎斯 -62B 原型车。
嘎斯 -62 车组两人，驾驶员和车长，还可以搭载 9 名士兵。从各种性能参数来看，在上世纪 50 年代初，这都算得上相当先进的轻型卡车。但出乎意料的是，苏联国防部修改了设计要求，该计划就此终止，高尔基汽车厂转而研制可空投的平头卡车。
UAZ-451 轻型卡车。
事实上，上世纪 60 年代初，带发动机舱的嘎斯 -62 的市场空间被 UAZ-451 平头卡车占领。在耗费了近十年时间后，高尔基汽车厂的设计团队开启了一个新的项目，该项目就是全新的嘎斯 -62 平头卡车。按照苏联军方提出的要求——汽车必须有紧凑的外形，并且可以装入安 -8 军用运输机的货舱。所以，驾驶舱必须位于前桥上方，后来这成为了嘎斯 -66 的主要缺点。
第三代嘎斯 -62。
当然，确定新型卡车设计指标时，苏联军方很难想象未来战争的性质会以游击战为主，地雷和简易爆炸装置会得到广泛使用。所以，第二代嘎斯 -62 的尺寸必须缩小，驾驶舱必须采用敞篷设计。风挡玻璃、侧窗、帆布车顶可以折叠起来，使车辆能够顺利装入安 -8 运输机的货舱。
嘎斯 -62 驾驶舱向前翻倒，露出内部的发动机。
汽车历史学家叶夫根尼 · 科赫涅夫在其著作《1946～1991 年苏联军队的汽车》中写道，如果前面提到的道奇 WC51/52 可以被视为 1952 年第二代嘎斯 -62 的原型，那么德国乌尼莫克则成为了 1958 年第三代嘎斯 -62 的参考对象。乌尼莫克的一些设计在嘎斯 -62 及其后继者嘎斯 -66 上都能看到。后来，苏联甚至还对嘎斯 -66 与乌尼莫克进行了对比测试。
第三代嘎斯 -62 原型车，驾驶舱风挡玻璃、侧窗、帆布车顶进行折叠。
然而，嘎斯 -66 和乌尼莫克并不是同级车辆。尽管乌尼莫克最初是作为军用车辆研制的，但二战后的乌尼莫克是一款民用车辆，作为牵引车辆使用。而嘎斯 -66 是同类轻型卡车的第一款，并没有合适的对应型号。
1959 年，配备空降驾驶舱的嘎斯 -62 原型车。
尽管嘎斯 -62 获准投入批量生产，但苏联军方对其并不满意。嘎斯 -62 确实投入批量生产，但是生产数量仅有 69 辆，还被收入到《国产汽车》参考文献，并有望在国民经济建设中得到应用。不过，62 似乎对高尔基汽车厂而言，并不是一个吉利的数字，嘎斯 -62 前后三代车型分别在不同时期停产，最后一款平头卡车甚至没有保存下来。最终，高尔基汽车厂推出一款全新的卡车，取代了以往众多的失败车型，并获得一个更吉利的编号—— 66，这款嘎斯 -66 终于让高尔基汽车厂闻名世界。
高尔基汽车厂首席设计师亚历山大 · 普罗斯维尔宁。
1957 年，亚历山大 · 德米特里耶维奇 · 普罗斯维尔宁开始担任高尔基汽车厂嘎斯 -66 项目首席设计师，此外，他还负责监督该厂几乎所有标志性车型的研制工作——从嘎斯 -53 到嘎斯 -14" 海鸥 "。普罗斯维尔宁在轻型军用车辆项目方面有哪些创新？首先，增加车辆的外形尺寸，这是因为新型运输机安 -12 的出现，其货舱容积更大，在设计嘎斯 -66 之初就考虑了空运需要。
嘎斯 -66 卡车。
嘎斯 -66 配备了高尔基汽车厂专为新型卡车研制的 ZMZ-66 型 8 缸汽油发动机，功率高达 115 马力，这让该车获得了约 33 马力 / 吨极高的功率重量比，这几乎创下了量产车型的纪录。在苏联上世纪 60 年代初推出的所有量产型卡车中，嘎斯 -66 凭借前后桥均配备高摩擦自锁式差速器，以及集中式轮胎充气系统，获得了最高的越野能力。
顺便说一句，苏联工程师在二战期间研究了德国越野车辆上采用的 " 自锁式 " 差速器设计，经过大幅改进后，研制出自己的新型差速器。满载时，嘎斯 -66 几乎达到理想状态的重心分配（前后轴各承重 50%），也极大提升了该车的越野性能。
嘎斯 -66B 卡车。
1963 年初，嘎斯 -66 小批量生产型下线，1964 年 7 月 1 日，第一辆嘎斯 -66 量产型下线。五年后，嘎斯 -66 成为苏联第一款获得权威质量认证标志的汽车。然而，一些不怀好意的人声称，这一标志并无没有多少用处——在国防部下属的第 21 研究所试验场验收测试中，就记录了一个严重缺陷——质量标志下方生锈。
固定在 P-7 空投货盘上的嘎斯 -66B 卡车。
1971 年，汽油版 ZMZ-66 也获得了类似的权威标志，以证明其出色的制造质量。最初的嘎斯 -66 系列包括一个装备空降部队的嘎斯 -66B 卡车，其特点就是采用帆布驾驶舱顶，并配备折叠式风挡。将嘎斯 -66B 装载到 P-7M 或 PP-128-5000 空投货盘上时，必须将驾驶舱折叠到与货厢木栏板相同的高度，并放掉轮胎里的气。此外，还会降低座椅靠背和方向盘。这是一种特殊设计的空投型卡车，当时世界上还没有类似的产品。
BM-21V" 冰雹 V"122mm 火箭炮。
嘎斯 -66B 在使用四到五个降落伞系统着陆时，能够承受 9G 的过载。考虑到空降部队的需要，嘎斯 -66B 底盘上还安装了油罐、救护方舱、多管火箭炮，以及 DPP-40 浮桥模块。然而，随着伊尔 -76 和安 -22 运输机逐步装备苏联空军，对折叠驾驶舱的需求消失了，所以嘎斯 -66B 在上世纪 70 年代末停产，取而代之的是配备钢制驾驶舱的普通版嘎斯 -66。顺便说一下，嘎斯 -66B 是布龙尼齐第 38 号 MO 实验工厂研制的，并在一家汽车修理厂生产。
第一批嘎斯 -66 原型车，采用弧形的侧面风挡玻璃。
嘎斯 -66 卡车独特且易于辨认的外观由高尔基汽车厂设计师列夫 · 米哈伊洛维奇 · 叶列梅耶夫设计，他曾经设计过吉尔 -111、嘎斯 -21 和嘎斯 -14 等众多优秀车型。最初，叶列梅耶夫为了给驾驶员提供良好的视野，为第一批原型车的侧面风挡玻璃采用了弧形设计。但根据苏联国防部的要求，侧面风挡改为独特的通风口，这成为了嘎斯 -66 卡车的真正亮点。不仅省去了制造工艺复杂的弧形玻璃的麻烦，并简化了更换破损玻璃的程序。
列夫 · 叶列梅耶夫为嘎斯 -66 设计出独特的外观。
嘎斯 -66 一经推出便迅速成为苏联军队最喜欢的新型卡车，它迅速取代了嘎斯 -63，成为苏军的主力轻型卡车。之后，它经历了无数次改进、试验，并在艰苦的战斗条件下服役。