电池「新国标」让电车涨价 20%？真相其实是……

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出品： 电动星球

作者：Wallace

尽管新能源车动力电池的「新国标」，也就是《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）要到一年后的 2026 年 7 月 1 日才正式实施，但并不妨碍这一新规，引发行业中的热烈讨论。

「新国标」对动力电池的安全性提出了更高、更严苛的要求，也因此有汽车博主「建议」，消费者在 2026 年月 7 月 1 日到来之前，暂时不要选购新能源车。

然而，车企们并不希望见到这种情况发生。进入 5 月以来，吉利（极氪）、长城、上汽通用、智己、东风日产、广汽丰田、零跑和小鹏等多家主机厂均已宣布，旗下车型正在使用的动力电池产品，已经通过了新国标的检验。

供应链这边，核心供应商宁德时代更是表示，拿下了行业首张合格检测报告。言下之意是，宁德时代目前供应的动力电池产品，已经提前一年满足「新国标」的要求。

部分自媒体和业内企业的各执一词，最迷惑的当属消费者。

动力电池「新国标」到底是怎么一回事，会不会导致动力电池涨价甚至购车成本上升，在 2026 年 7 月到来之前，还能不能买新能源车？

针对这些问题，车企、电池供应商和上游供应链三个视角的观点，综合之后，我们或能从中找到最公允的答案。

「新国标」新在哪？

消费者最关心的首个问题大概率是，动力电池「新国标」，对比原有的国标（GB 38031-2020），到底有哪些变化？

根据官方信息，新国标动力电池对安全性提出了新的要求，有媒体将其形容为「史上最严电池国标」。

「热扩散」测试作为重点项目，新国标要求动力电池需通过新增的「内部加热」触发方式，而原来的测试项目，则是大众更为熟知的「针刺测试」和「外部加热」。

所谓「内部加热」测试场景，模拟的是电池内部短路特殊工况，使得测试体系更贴近真实情况，更加全面。

同时，新国标对「热失控」的技术指标，要求大幅提升。

「新国标」要求，动力电池出现「热失控」情况后，2 小时内「不起火、不爆炸」，依然要在 5 分钟内发出报警，发出报警后的 5 分钟内，电池烟气不能侵入乘员舱。

最后则是，新国标对动力电池发生热失控后的温度做了明确要求，「监测点」的温度，不能高于 60 ℃。

作为对比，上一版的国标仅要求动力电池发生热失控后，5 分钟内需发出警报，来为驾驶员留出逃生窗口。

在热失控项目之外，新国标还针对常见的行驶工况，新增了「底部撞击」测试项目。

测试机器会使用直径 30mm 的撞击头，以 150 焦耳能量连续撞击电池底部三次，撞击后电池需满足「无电解液泄漏、外壳无破裂、不起火爆炸，且绝缘电阻符合安全标准」等条件。

很明显，新增的撞击要求，模拟的是常见的「电池磕底」工况。而此前的动力电池国家标准，并未对磕底后的电池安全性作出明确要求。

最后，新国标还明确了动力电池快充循环后的安全要求。针对 4C 以上的快充电池，在循环 300 次后还需要通过外部短路测试，保证不起火、不爆炸。

「新国标」针对动力电池安全性的更高要求，或许能打消部分消费者的疑虑。

理论情况下，通过「新国标」的动力电池，几乎在大多数意外情况中都不会出现剧烈的起火、燃爆现象；再差的情况，也能够为乘员的逃离留足时间。

只不过，摆在车企和用户面前，更现实的问题是，对安全要求更高的「新国标」，很有可能会让动力电池成本上涨。《大众日报》在 4 月份的报道中指出，「新国标」或导致动力电池成本上涨 15%～20%。

2026 年 7 月之后，新能源车要涨价？

「新国标」贵不贵？

综合车企、电池供应商的观点，「新国标导致电池成本上涨」的说法，只说对了一半。

对的一半是，新国标对动力电池安全提出更高的要求，客观上的确会让生产成本提高。

但对于头部车企、电池供应商来说，新国标实施带来的成本变化，则相对较少。

不会涨价

极氪接受电动星球采访时明确表示，目前来看，动力电池「新国标」的实施，不会导致电池生产成本，和整车终端价格的上涨。

当然，极氪的这番回应仅针对极氪提供的服务和产品，但基于极氪的市场地位，该表态具有一定的代表性。

极氪给出的理由是，「全系车型所采用电池的设计标准均已符合甚至超过动力电池新国标，电池成本和整车售价也不会因为新国标的落地而有变化」。

可以理解为，包括极氪在内，已经表态的头部车企（零跑、长城和小鹏等），他们的动力电池设计标准本就超过了「新国标」的要求，而不存在「为了满足新国标而增加成本」的说法。

一位在电解液公司（动力电池上游供应链）工作的朋友则告诉电动星球，目前行业上游和下游的电池制造商沟通，并未发现有任何涨价的迹象。

「针对新国标的涨价目前没有听说，反倒是电解液的价格，今年已经降过一轮了。」

这位朋友透露，下游的动力电池企业进入 2025 年以来已经多次发函要求上游原材料降价，动力电池整体价格走低是大趋势。

行业洗牌

那么，是哪些企业，可能会因为「新国标」的施行，而增加成本？

另一位任职于电池供应商的朋友认为，大概率是处于中下游的「同行」，也就是体量较小、产品研发体系相对落后的尾部动力电池供应商。

朋友聊到一个细节，为了更高的安全性，新国标将倒逼供应商提升产品标准，比如电芯隔膜有必要升级为更高安全性的「陶瓷涂层电芯隔膜」。

电芯隔膜以聚乙烯（PE）、聚丙烯（PP）为基材，在这基础上涂覆陶瓷涂层的话，成本将增加 20%～30%。

放到整个动力电池之中，单单是隔膜材质涂覆陶瓷涂层这一点，会让电池包综合成本增加 1.2%～2.4%。

头部电池供应商，在「内卷」的压力下早就应用了陶瓷涂覆或其他能提升隔膜安全性的技术，承担了这部分成本。

而二线、三线企业倒不一定。他们新生产的电池包要符合新国标，结合产线升级、原材料升级和工艺升级多方面因素，成本增加接近 20% 的确不奇怪。

「新国标主要的作用，是卡住动力电池的下限。」这位朋友认为，电池供应链末端的企业，被逼提升技术水平来提升电池安全性，否则会被行业淘汰。

相对的，「新国标」对头部主机厂和动力电池供应商的影响非常小，甚至是可以「忽略不计」。

「你可以看到，新国标本来就是一堆行业头部参与制定的，什么比亚迪、宁德时代这些。从情理上看，他们也不会提出远超自己现有技术水平的国家标准，不然一下子产品全要升级换代，成本就太高了。」

根据公开资料显示，动力电池新国标的草案由 36 家单位联合制定，其中除了政府部门、专业机构，还有不少的头部企业。

第一批宣布动力电池通过新国标认证的企业，主机厂有蔚来、小鹏、理想、吉利（极氪）、长城（哈弗、魏牌）、零跑、上汽（通用、智己）、深蓝、东风汽车（日产、奕派、岚图）、广汽丰田、小米和比亚迪；供应商这边，宁德时代、中创新航、亿纬锂能已经明确表态。

上面提到的主机厂、供应商，均在「36 家起草单位」之列。

动力电池从业者认为，电池大厂的产品几乎都能无缝通过「新国标」，观感上或许不太好，外界看不到厂商因应新国标升级技术的动作，「会让人觉得，新国标雷声大雨点小」。

但客观来说，新国标的施行，和头部企业的迅速跟进，也依然有不小的积极意义。

「底线拉高了，大厂带头，小厂也必须跟进。而且新国标把重点放在安全上，是有意地推动厂商卷安全。」不过对腰部、尾部的企业来说，研发压力将进一步提升，部分二三线电池企业难免会被淘汰也意味着，电池行业的「寡头化」会变得更加明显。

但对消费者来说，行业格局的变化不在他们的考虑范围之中。

「新国标」远不远？

消费者最关心的，也是最后一个问题是，他们距离「新国标」电池还有多远？

结合主机厂、电池供应商的说法，消费者距离「新国标」动力电池，其实是「0 距离」。

「符合新国标的电池就是新国标电池，而我们全系车型的电池都通过了新国标认证，所以你现在能开到的，都是（搭载）新国标电池的车型。」

这是极氪给我们的官方答复，实际上这也是零跑、长城等车企想传达的信息：新国标电池无需等待。

而针对网上的另一种论调，也就是所谓「等待 2026 年 7 月后再买车」，另一位主机厂的朋友认为没有必要。

「在体验上不会有变化」，他表示，现在的电池安全已经满足新国标要求，未来的产品就算有性能上的提升，但也不一定会与新国标的新增要求直接相关。

但由此，围绕「新国标」电池，中国新能源车市场，会形成新的竞争暗线。

短期来看，市面上销售的新能源车，视乎电池供应商的不同会成为两大类：使用「旧国标电池」的产品，和使用「新国标电池」的产品。

到 2026 年 7 月 1 日之前，使用旧国标电池的车型仍能正常销售，但在消费者的潜意识中，其竞争力必然会被削弱。

或许这短短的一年时间，因为动力电池标准的差异，原来各方面都不占优的三四线车企处境变得更加艰难，也会被市场加速淘汰。

而长期来看，头部车企、动力电池供应商之间的竞争基调，会升级为「超越新国标」。

可以预见，围绕更多场景、挑战安全极限，新能源车头部企业新一轮的技术大战将一触即发。

谁能笑到最后？

（完）